2019-04-11 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第6号
この経験があったからこそ、海外の航空機製造会社からの機体製造の受注につながり、最新のボーイング７８７では日本が全体の三五％以上の製造を担っています。そして、それが国産旅客機であるＭＲＪの開発につながったと言っても過言でもありません。 ＭＲＪに関しては、ＹＳ11から続く日本の旅客機製造に命を懸けた人々の魂が宿っていると言っていい存在であり、世界の空にしっかりと羽ばたいていただきたいと思っています。
この経験があったからこそ、海外の航空機製造会社からの機体製造の受注につながり、最新のボーイング７８７では日本が全体の三五％以上の製造を担っています。そして、それが国産旅客機であるＭＲＪの開発につながったと言っても過言でもありません。 ＭＲＪに関しては、ＹＳ11から続く日本の旅客機製造に命を懸けた人々の魂が宿っていると言っていい存在であり、世界の空にしっかりと羽ばたいていただきたいと思っています。
今回の運航再開の背景には、アメリカの主力航空機製造会社であるボーイング社、また部品の三割以上を供給している日本企業に対する政治的配慮があったと言われております。 また、ＪＡＬは７８７を、先ほどの参考人質疑で八機になったと聞きましたが、八機保有、ＡＮＡは十九機を保有し、より損失が多いＡＮＡは早期の運航再開を強く求めてまいりました。
ボンバルディア社は、歴史のある、世界に広く知られた航空機製造会社です。しかし、その歴史の多くの部分は、三十人乗り程度以下の小さな機体の製造の歴史で、七十人乗り程度の機体の製造は、ボーイング社やエアバス社と比較するとかなり短いのです。 次に、トラブルの起こった車輪の設計の難しさについてお話しします。 航空機の車輪の設計は、一般に思われているよりもはるかに難しいのです。
航空機の例がよく出されるようでありますけれども、図表一では、例えばアメリカのカリフォルニアの航空機製造会社が飛行機、旅客機を製造した。その引渡しを日本の航空会社にロサンゼルスで行いました。それを日本の航空会社が運航に使いまして、そして日本でお客様を仮に乗せたとします。それが、飛行機がいわゆる製造物の瑕疵、飛行機の瑕疵によりましてそれが原因になって落ちて、インドネシアで事故を起こしたと。
したがいまして、その市場というものが連結として認められているわけでございますが、その考え方から申し上げますと、この場合、日本の航空会社が航空機製造会社を生産物責任で訴える場合には当然のことながら今の規定がそっくりそのまま当てはまるわけでございまして、引渡しのロサンゼルスの地の生産物責任の法律、その他の法律が適用されるわけでございます。
当該書簡につきましては、機種選定の提案会社でもない航空機製造会社でございますから、その内容について私どもとして申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。 私どもとしましては、ＵＸの機種選定につきましては、選定作業が終了した時点におきまして提案会社に対して選定結果を伝達しております。そして理解を得ているものと考えているわけです。
したがって、同じ開発をするのに、どのようにしたら最小の資金で最大の効果を上げるかということが一番大事な問題でございまして、航空機製造会社を残してやることが最も適切で能率的であれば、当然そういうことでございます。
しかも航空機製造会社そのものほかってでも別にそこで製造をやっていたわけじゃなくて、製造の一つの窓口といいますか、共同会社としてあったわけでございまして、製造そのものを航空機製造会社でやる、こういう筋合いのものではないと思います。いずれにしても製造に直接携わるのは各機体メーカー、こういうことになろうかと思います。
こういう事実がわかって帰ってきたわけなんですが、いろいろな質問の中で、日本航空は、われわれはダグラス社でもボーイング社でも、ＤＣ１０でもボーイング７４７でも、輸入するには全部航空機製造会社と直取引をやっているので、商社は通じていないから商社の関係は一切ないんだと、こういうことを社長以下非常に強く主張されたわけなんです。
そういう時期において、グラマン、ダグラス、ボーイングと、アメリカの航空機製造会社がそろいもそろって売り込みに関する不正の疑いが日商にあるのか、その航空機会社にあるのか、これは調査の後判明すると思いますけれども、いずれにしても不正が発覚をしてまいったわけです。
そしてそのうちに、日本航空なんかの場合は、日本航空が直接買っている、昭和三十年以来直接買って商社を入れないでやっておるということでありますから、当然、これはもうメーカーから、航空機製造会社から中間の商社がないわけでありますから、そういう商社が金をもらうわけはないというふうに私どもは考えておりました。
そういう結果、先ほど申し上げましたように、一つの商慣習として、購買者である国の方から手数料を収受し、他方、航空機製造会社の代理店契約に基づいて代理店業務の代償としてコミッションを取っているという事実が判明したわけでありますから、商社を利用するという意味において、商社と契約する際に、代理店契約としてどういう程度のことになっておるかということは十分承知の上で契約をして、慎重に臨んでいったらよろしい、いまこういう
いろいろ航空機の問題が起きます際に、政府側でお金を払ったときにコミッションを取られる、航空機製造会社から代理店契約に基づいてお金をもらう、それを、特に航空機製造会社から出たお金が何分の一だれかに渡ったとか、そのうち何々に渡ったとかいうことで新聞でおもしろおかしく取り扱っておるが、実際の契約の上においてそれを生かしていかなければいかぬという意味で、そういう事実があるということを承知しておかなければいかぬ
一般的に民間航空機の導入につきましては、これを使う航空会社と、それからそれを製造いたします、これは主として外国でございますが、外国の航空機製造会社との間でコマーシャルベースの取引になっておるわけでございます。
これで質問は次に移りますけれども、次に民間機の方へ質問を移したいと思いますが、航空界の再編成の問題とエアバス時代を控えまして、アメリカの航空機製造会社が日本の航空会社へエアバスの売り込みを始めたのが一九六三年ごろからでありますが、ボーイングは７４７、ダグラス社がＤＣ１０、それからロッキード社はトライスター、それぞれ売り込もうとしてわが国の政官界に必死の食い込みをやったわけなんですが、そういうような必死
会計検査院は日航製、日本航空機製造会社がつくりましたＹＳ１１を外国に売り込むについて、米国の商社シャーロット社に日航製が払っておった、このコンペンセーションについて不当であるという指摘を四十四年にされておる。間違いありませんね。 ところが、今度は逆に向こうから輸入する兵器について同様なことが行われておる。別に市場開拓の努力をして市場開拓の苦労に見合う金ではないんです。
そこで、お伺いしたいのは、政府の認可がなければ航空会社は外国の航空機製造会社との間で購入契約ができないのですか、その点についてお伺いします。
○松永委員 三井物産株式会社はアメリカの航空機製造会社であるマクダネル・ダグラス社との間に、ダグラス社が製造する飛行機の日本国内への売り込みに関する代理店契約を締結しておられますか。締結しておられるとするならば、いつ締結されたか。そして、その契約の内容、これをおおよそ説明してください。
航空機製造会社というのは二十も三十もあるわけじゃないわけですよ。主として購入をする相手というのは決まっておるわけですからね。そういう点で、このオプション契約にも、頭金を払う必要のないオプション契約、いわゆる契約に伴う金銭の授受に関する責任を負わなくていいオプション契約とかいろいろな形があるようですね。そういうものはやはり整理しておかないとこういうような疑惑の的になってくると思うのですよ。
そして航空機製造会社、ここがやはり十何％か持っていて、あるいはまた市中銀行は四一％、これがいままでのアメリカ輸銀の貸し付けの平均といいますか、こういう状況が出てくるのです。私はこういう点から考えて、今回八割全額を、しかも安い金利で、一般の市中の金利に比べたって輸銀の金利というのは安いのですから、こういうことをなぜこの時期にやってまで優遇をしなければならなかったのだろうか。
だから、そういう問題についてたとえば航空会社から話があるとするならば、あるいは航空機製造会社から話があるとするならば、一応それは航空局はつんぼさじきということでありますが、こういう大きな問題を入れるのに、恐らくつんぼさじきではないと思うのです。これは通産省も含めてですよ。ところが、いままでお聞きすると、全然関係していません、わかりませんというお話なんですが、これはいかがなんですか。
いつでも航空機製造会社の暗躍によって政策が左右されていく。そこに変な政治が介入してくるという、そういう基本は何にあるかというと、政府の航空政策がいつもぐらぐらしているのですね。たとえば小さい会社をぶつぶつつくって、それでこれが左前になったというので、今度は合併しようじゃないか。合併がいやだというので、それじゃ少数な会社を合わせて一つの会社をつくろうじゃないか。最近でもありますね。